Транзитные перспективы Закавказья

Несколько факторов региональной и глобальной политической конъюнктуры могут в ближайшие годы поменять ход международной дискуссии о путях развития транспортной инфраструктуры в Закавказье.

Снятие санкций с Ирана повлечет за собой активизацию внешнеэкономических связей этой страны, что может потребовать модернизацию старых и строительство новых транспортных коридоров. Возможно более широкое использование территории Ирана для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Западную Европу, что затрагивает интересы стран Закавказья.

Выдвижение инициатив «Экономического пояса шелкового пути» и «Один пояс – один путь» создает ряд новых ожиданий в странах Закавказья. По сути, инициатива Пекина возрождает идею широтного транспортного коридора через территорию стран Закавказья, связывающим бассейны Черного и Каспийского морей. Эта идея еще четверть века назад была предложена Европейским Союзом (программа TRAСECA), бурно обсуждалась, но не получила значительных результатов. Сейчас ее продвигает Китай с противоположной стороны предполагаемого транспортного маршрута. Заявленная готовность китайских властей инвестировать в развитие транспортной инфраструктуры в Евразии, опыт китайских компаний по реконструкции таких объектов в Закавказье вызывают в регионе определенный оптимизм.

Снижение цен на углеводороды и определенное сокращение внешнеполитической активности Европейского Союза, по-видимому, снизит ажиотаж вокруг модернизации существующих и создания новых трубопроводных маршрутов в Закавказье.

Членство Армении в ЕврАзЭС актуализирует вопрос о надежных транспортных коммуникациях страны с ее партнерами по интеграционному объединению. В условиях, когда армяно-турецкая и армяно-азербайджанская границы закрыты ключевое значение имеют маршруты, связывающие Армению с внешним миром через Грузию и Иран.

Продолжается переустройство региональной транспортной системы, связанное с последствиями распада Советского Союза и вооруженных конфликтов в Закавказье. Этот процесс включает в себя строительство и запуск транспортных магистралей из Азербайджана в Турцию в обход Армении, модернизацию существующих и проекты строительства новых портов на черноморском побережье Грузии.

Эти факторы в совокупности усиливают публичную дискуссию по поводу транспортных и транзитных перспектив Закавказья.

Необходимо отметить, что публичная дискуссия о крупных транспортных проектах традиционно содержит в себе значительную долю символической политики, отражая не столько актуальные хозяйственные потребности, сколько интеллектуальные построения из области «ментальной географии», попытки утвердить тот или иной образ будущего страны или региона, сформировать общественное мнение в определенном ключе. Так, проект ТRACECA был призван символизировать расширение влияния ЕС в постсоветском пространстве и выход стран Закавказья и Центральной Азии из-под опеки Москвы. Инициативы «Экономический пояс шелкового пути» и «Один пояс, один путь» представляют Китай как экономического лидера Евразии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Железнодорожный и автомобильный тоннели под Босфором, собственно экономическое значение которых, по-видимому, ограничено стамбульской агломерацией, публично подаются как свидетельство динамичного развития Турции, сохранения и укрепления ее роли «моста между Европой и Азией». Неочевидность методик оценки экономического эффекта инфраструктурных проектов, особенно долгосрочного, не связанного с их непосредственной окупаемостью, создает почву для подобных спекулятивных построений.

Закавказье как перешеек, лежащий между бассейнами Черного и Каспийского морей с запада на восток и между крупными экономиками Турции и Ирана к югу и России к северу, обречено быть предметом геополитического визионерства, в том числе и относящегося к дискуссии о транспортной инфраструктуре. Необходимо, однако, отметить, что оценка региона как «перекрестка» или «моста» представляет собой сильное преувеличение.

Сопоставляя объемы грузооборота в российских портах каспийского и азово-черноморского бассейна с объемами грузооборота в портах Грузии и Азербайджана, можно оценить в какой мере актуален транзитный потенциал Закавказья. В таблице приведены данные по грузообороту портов в 2016 г. (млн. тонн).

В наследство от Российской империи и Советского Союза региону осталась железнодорожная ветка, которая связывала его с Ираном. Станция Джульфа, от которой идет эта ветка, ныне находится на территории азербайджанского эксклава Нахичевань, изолированного со стороны Армении. Железнодорожный выход в Турцию из Закавказья проходил через территорию Армении по направлению от Гюмри на Карс. Ныне он не используется, поскольку Турция прекратила сообщение с Арменией через общую границу с 1993 г. Автомобильные транспортные маршруты проходят через Сарпи, Вале (Грузия – Турция), Агарак (Армения – Иран), Астара (Азербайджан – Иран), Яламу (Азербайджан – Россия), Верхний Ларс (Грузия – Россия). Маршруты, связывающие Нахичевань с Турцией и Ираном, не могут иметь транзитного значения и обслуживают только местные грузопотоки, так как границы Нахичевани с Арменией закрыты.
Объем собственно транзитных перевозок через страны Закавказья в широтном направлении (с востока на запад и с запада на восток) оценить затруднительно. Однако приведенная таблица позволяет сделать вывод, что этот поток в любом случае менее величины оборота грузинских портов на Черном море. Это объясняется тем, что, в плане сухопутных транспортных маршрутов (железнодорожные, автомобильные), Закавказье остается в значительной степени изолированным от соседних стран. Основная масса грузов попадает в регион и выходит из него морским путем, через Черное море или Каспий.

Отметим, что значительную часть транзитного грузопотока, который проходит через Грузию, составляют грузы из Армении. Грузия это единственная страна, с которой Армения связана железной дорогой. Через Грузию Армения сообщается с рынками стран Евразийского Союза и СНГ, а также Европейского Союза. Иран не может заменить для Армении Грузию в роли окна во внешний мир, так как с ним у Армении есть только автомобильное сообщение. Есть основания полагать, что транзитная монополия Грузии увеличивает как цену транспортировки товаров на экспорт для Армении, так и доходы грузинских транспортных компаний от транзита. Открытие других направлений экспорта, например, турецкого могло бы значительно сократить транспортные издержки для компаний из Армении, но также и снизило бы транзитный потенциал Закавказья.

Основные грузопотоки в Закавказье проходят в широтном направлении, а транзит по меридиональным направлениям невелик. Сравнение этих грузопотоков с объемами перевалки грузов российскими портами на Черном море указывает на маргинальность Закавказья как транзитного региона.

В ближайшее время транспортная связность Закавказья с его соседями с юга будет значительно усилена. Азербайджан и Грузию с Турцией свяжет железная дорога Баку – Тбилиси – Карс. Азербайджан будет связан с Ираном железнодорожной веткой в Астаре.

Железнодорожная магистраль Баку – Тбилиси – Карс строится с 2007 г., ее открытие неоднократно откладывалось, сейчас движение планируют открыть осенью 2017 г. Хотя представители Грузии и Азербайджана оценивают магистраль Баку – Тбилиси – Карс как элемент транзитного маршрута, связывающего Дальний Восток с Европой, продолжительность строительства незначительной по протяженности и технической сложности магистрали (проект осуществляется более десяти лет, при этом он предполагал строительство лишь около ста километров новых железнодорожных линий) указывает, что власти Турции не придают ей столь важное значение. Анкара, по-видимому, расценивает эту железную дорогу как инструмент развития внутренних районов страны, удаленных от основных ее экономических центров. Кроме того, дорога будет обслуживать турецкий экспорт в Закавказье.

Открытым остается вопрос о том, удастся ли загрузить дорогу в направлении от Баку к Карсу. Основной экспортный продукт Азерйбайджана, углеводороды, поставляется на турецкий рынок через нефте- и газопроводы. Экспорт грузинских товаров в Турцию невелик, и для его обслуживания хватает существующих автомобильных и морских маршрутов. Товары из Армении не могут быть привлечены на магистраль в связи с позицией Азербайджана. Баку расценивает этот транспортный проект как один из инструментов изоляции Армении в регионе и может оказывать влияние на режим эксплуатации железной дороги, так как финансировал ее строительство на территории Грузии. Привлекая на этот маршрут нефть из Казахстана, его операторы тем самым будут подрывать экономику крупных трубопроводных проектов, которые в последние десятилетия осуществил Азербайджан. По другим грузам из Казахстана и стран Центральной Азии (зерну, хлопку), турецкое направление будет конкурировать с иранским, китайским, южноазиатским.

Этими обстоятельствами объясняется интерес операторов магистрали Баку – Тбилиси – Карс к китайскому проекту Экономического пояса Шелкового пути. Они рассчитывают, что контейнерные перевозки из Китая через Казахстан, Каспийское море, Закавказье в Турцию и далее в ЕС помогут загрузить магистраль. Пробный контейнерный поезд был проведен по этому маршруту в 2015 г., через Каспий и Черное море контейнеры перевозили на паромах. С тех пор сообщений об устойчивом контейнерном сообщении по этому маршруту, которое может быть переведено на магистраль Баку – Тбилиси – Карс после ее постройки, не поступало. Привлечение части китайского экспорта на эту магистраль может решить проблему ее загрузки, но для этого операторам необходимо будет выиграть в конкурентной борьбе у других сухопутных маршрутов, в том числе проходящих по территории России и Ирана. При этом у транссибирского маршрута есть ряд преимуществ – отсутствие паромных переправ по пути из Китая в ЕС, только два таможенных режима (Евразийский Союз и ЕС) – которыми не обладает маршрут через Каспий и в Турцию.

Железная дорога Астара – Решт – Казвин соединяет железные дороги Ирана и Азербайджана в обход не действующего пути через Джульфу. Соглашение о строительстве железной дороги заключили Иран, Азербайджан и Россия в 2005 г. Основная часть пути приходится на территорию Ирана. По заявлениям властей Ирана, дорога должна быть запущена в 2017 г.

Эта дорога рассматривается как элемент крупного транспортного коридора «Север – Юг», связывающего бассейн Индийского океана с Балтикой. В отличие от дороги Баку – Тбилиси – Карс ее перспективы в этом качестве более определенные. Во-первых, она обеспечивает непрерывный железнодорожный маршрут от портов в Персидском заливе до портов на Балтике или до границ ЕС с Россией. Во-вторых, этот транспортный коридор в полной мере мультимодальный: наряду с железнодорожным сообщением он предусматривает водное – из Каспия по российской единой системе внутренних водных путей в бассейны Балтийского или Черного морей. Железнодорожный маршрут из Казахстана в Иран (в 2014 г. достроена линия, соединяющая две страны через территорию Туркменистана минуя Узбекистан) соединяет страны Центральной Азии с Персидским заливом, облегчая их доступ на мировые рынки, и дополняет коридор «Север – Юг» железнодорожным сообщением вокруг Каспийского моря. Таким образом, участок транспортного коридора, проходящий по территории Азербайджана, хотя играет существенную роль в проекте, не может расцениваться как ключевой.

Транзитный потенциал Закавказья в полной мере реализован в трубопроводных проектах, связанных с транспортировкой нефти и газа с каспийских месторождений в Европу. Однако возможности роста на этом направлении практически исчерпаны. На западный маршрут не удалось привлечь газ из Туркменистана. Не осуществлен замысел строительства транскаспийского нефтепровода для перекачки нефти из Казахстана в нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Определенные надежды связывались со снятием санкций с Ирана: Тегеран мог быть заинтересован в том, чтобы отправлять свой газ в Европейский Союз через территории Азербайджана, Грузии, Турции. Однако Иран мог также выбрать такой маршрут для возможного газопровода, который предполагал бы транспортировку газа непосредственно в граничащую с ним Турцию. Наконец, более предпочтительным направлением развития отрасли в Иране могли посчитать производство и экспорт сжиженного газа (СПГ), а не строительство трубопроводов. Заводы по сжижению газа близ иранских портов в Персидском заливе, в отличие от трубопроводов, предполагают инвестиции на территории страны, а не за ее пределами, и не привязывают поставщика к единственному региональному рынку и одному или нескольким транзитерам. Из Персидского залива Иран может отправлять газ как в Европейский Союз, так и на рынки Восточной и Юго-Восточной Азии. В таких условиях маловероятно, что Тегеран предпочтет расширять экспорт газа за счет поставок по трубопроводам, проходящим по территории Закавказья.

С 2013 г., когда был закрыт проект газопровода «Набукко», Европейский Союз не рассматривает расширение поставок газа из стран каспийского бассейна как важный элемент стратегии диверсификации газового импорта. Газовый рынок ЕС готовятся занять США со своим СПГ, и это ослабляет их интерес к каспийскому газу. Усилия и инвестиции Азербайджана по развитию газового экспорта направлены не столько на привлечение новых экспортеров на проходящий по его территории маршрут транспортировки углеводородов, сколько на создание наиболее благоприятных условий для экспорта его собственного газа в ЕС. Этой цели подчинен проект строительства Трансанатолийского газопровода (TANAP), в котором у азербайджанской государственной нефтяной компании имеется контрольный пакет акций, и инвестиции в инфраструктуру газового рынка на Балканах. При этом не предполагается расширение мощностей транзитных трубопроводов, проходящих по территории Закавказья.

Все это указывает, что Закавказье не приобретет роль важного в масштабах Евразии транзитного региона. Наиболее важные евразийские транспортные коридоры либо обходят регион, либо вовлекают его лишь частично, как «Север – Юг». Транзит не будет значимым источником доходов и драйвером экономического роста в странах региона, исключая Грузию, которая пользуется и в обозримом будущем будет пользоваться выгодами транзита грузов для Азербайджана и Армении. Закавказье лишь в небольшой мере будет привлекать транзитные грузы из-за пределов региона. Причем наибольшие перспективы роста имеются не у широтных, а меридиональных направлений транзита, связывающих Турцию и Иран с Россией. Политика по развитию существующих и строительству новых транспортных маршрутов в регионе должна исходить из этого обстоятельства.

В регионе сохраняется ряд проблем, связанных с транспортной изоляцией или низкой доступностью отдельных стран и регионов. Первая из таких проблем – закрытые границы Армении с Азербайджаном и Турцией. Отсутствие дешевого транспортного сообщения Армении с Россией, другими странами Евразийского Союза, с ЕС и в целом с мировыми рынками тормозит экономический рост в стране. При этом крайне маловероятно, что какая-либо из закрытых границ будет открыта в обозримом будущем. Вторая проблема – нехватка сухопутных транспортных маршрутов, связывающих Турцию и Россию. Железнодорожного маршрута между двумя странами пока не существует. Автомобильное сообщение проходит через пограничный переход в Верхнем Ларсе, пропускная способность которого невелика.

Эти проблемы не могут быть решены за счет открытия транзита по территории Абхазии и Южной Осетии: для этого есть политические препятствия, связанные с позицией Грузии по статусу двух республик. Широко обсуждаемое на дипломатическом и экспертном уровне соглашение между Россией и Грузией об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами от 9 ноября 2011 г., по-видимому, не создает условия для открытия транзита. По требованиям этого соглашения грузинская сторона будет должна проводить таможенное оформление грузов, которые направляются в Абхазию и Южную Осетию, тем самым на деле признав их самостоятельными таможенными территориями. Для Тбилиси это неприемлемо. Кроме того, Южная Осетия настаивает, чтобы возможное возобновление транзита предусматривало заключение межгосударственного соглашения с ее участием в качестве одной из сторон, что означало бы, по существу, ее признание со стороны Грузии. Власти Абхазии неоднократно заявляли, что выступают против восстановления транзитного сообщения между Россией и Грузией через свою территорию. Ухудшающийся по инициативе Тбилиси политический контекст российско-грузинских отношений не позволяет рассчитывать, что стороны будут искать формальные и неформальные решения, которые позволили бы открыть транзит вопреки имеющимся противоречиям. Отметим также, что открытие для транзитного сообщения дороги через Рокский туннель существенно не увеличит объем провозимых грузов по сравнению с тем, что провозится сейчас через Верхний Ларс, а восстановление сообщения по железной дороге через Абхазию не решит проблему зависимости Армении от единственного транзитера – Грузии.

Можно предложить такой подход к транспортной политике в Закавказье, который, с одной стороны, содействовал бы деполитизации дискуссии о развитии этой отрасли в регионе, а с другой - позволил бы разрешить перечисленные проблемы.

Такой подход предполагает интеграцию двух транспортных проектов, которые сейчас расцениваются как конкурирующие: «Север – Юг» и Баку – Тбилиси – Карс. Соединение двух маршрутов на территории Азербайджана позволит привлечь на новую магистраль, связывающую эту страну с Турцией, грузы, проходящие между Турцией и Россией. Это позволит преодолеть трудности, связанные с ее загрузкой. Две страны, крупные торговые партнеры, получат связывающий их железнодорожный маршрут. На этот маршрут также будут привлечены товары, которые Грузия и Азербайджан экспортирует в Россию. Технически железнодорожное сообщение между Россией и Турцией возникнет, как только будет пущена железнодорожная линия от Баку к Карсу, и вопрос будет состоять только в организации логистических схем, позволяющих использовать ее преимущества в полной мере, а также в обеспечении безопасности перевозок и сохранности грузов (последнее и так необходимо для полноценной работы двух транспортных коридоров, возникающих на территории Азербайджана).

Проблема транспортной изоляции Армении, по-видимому, неразрешима без строительства железной дороги, связывающей ее с Ираном. Проект такой дороги существует. Правительство Армении разработало проект такой дороги, в прессе Армении были сообщения, что ее строительством интересуются крупные подрядчики из Китая. Препятствие в стоимости проекта (около 3,5 млрд долл.). Армения не располагает такой суммой. «Российские железные дороги», под управлением которых находится железнодорожная сеть Армении, не считают этот проект экономически оправданным. Однако его политическая целесообразность очевидна. Кроме того, соединение такой магистрали с транспортным коридором «Север – Юг» создало бы более короткий, по сравнению с линией Баку – Тбилиси – Карс, маршрут, связывающий бассейн Черного моря с Персидским заливом, а также обеспечило бы железнодорожное сообщение между Грузией и Ираном. Учитывая интерес Китая к крупным инфраструктурным проектам за рубежом, можно рассчитывать на привлечение финансирования для строительства дороги от китайских банков. Также могут быть задействованы институты развития БРИКС, например, Новый банк развития.